日本航空123便墜落事件
過去ログ15
2003/10/3 1:37
♪パック管制センターさん、18:25:52の機長の交信ですね。私もそう聞こえます。本来使用しない日本語が通信にあるので意図的に変えてしまったのでしょうか。
2003/10/3(金)1:37
♪パックshirakiさん、私も紹介されていたＨＰを拝見しました。確かに「一週間前の123便の同機に搭乗した人･･･」という表現からは果たしてJA8119号機を指すのか不明ですね。その情報の出所もはっきりしないですし。それに関連して機体後部の金属疲労というより機体後部の歪みが垂直尾翼の破壊に関係していると私も思います。事故が起きた年の2月から8月までの間の後部化粧室ドアの不具合については事故調査報告書にも認定した事実として公式に認められています。33件の報告のうち28件はグアム便の特殊事情で後部コートルームへ大量の物資を搭載したものとされ、物品搭載禁止の徹底により解消されたとあります。そうであれば他の機体でも747-SRグアム便であれば同様の不具合が発生していたはずですがそのあたりはどうなんでしょう。乗員組合の調査では飛行中、すなわち与圧時に後部化粧室ドアに不具合があった、垂直尾翼下部方向舵がわずかに左に向く故障が報告されているという独自の調査結果を出しています。事故調の圧力隔壁破壊が最初という調査結果と乗員組合のその他の後部機体構造部分の破壊が先ではないかという主張は後者のほうが説得力があるように思います。しかし後者の説も科学的な解明という部分では不十分であります。今となっては専門家でも解明の方法がないでしょうが、コンピュータを使用したシュミレーションはできると思うのです。すなわち後部ドアの不具合を再現できれば設計上と不具合時で各部にかかる圧力分布がわかれば、破壊に至るプロセスに近づくことができると思うのです。素人考えですいません。
2003/10/3(金)1:11
♪管制センター話少し逸れますが、
初めに１２３便が非常事態宣言したときの東京コントロールとの会話で（東京）「Right,right heding 090rader vector to Osima」との会話の後で機長は「０９０」と言ってる事になっていますが、自分には『わかりました』と、日本語の会話に聞こえるのですが・・・・。
皆さんのご意見を聞かせていただければ光栄ですm(_ _)m
2003/10/3(金)0:09
♪shirakiこんにちは、はるなさん。
阪神優勝おめでとうございます！今年は（失礼）強かったですね〜。18年待ったかいがありましたね。
＞shirakiさんが問題提起されている「まずい」ですが…
私の場合は前記の通り「まうえ」と聞こえるのです。…「まずい」と言っているのかもしれませんが。
「まずい」であれば、何らかの前兆があって、恐れていたそれがついに起こって「まずい！（ついに起こったか）」と言った感じなのでしょうか…。
ただ、私にはこの部分が「まずい」ではなく「まうえ」と聞こえました。
ところで、ご紹介いただいたＨＰの記事も興味深いですね。
墜落１週間前に乗られた方の証言ですが、JA8119の機体という事なのでしょうか？1週間前の同じ大阪便（123便）ということだとすれば、機体自体が事故機とは違っていることが考えられますし、また、乗りなれた乗客の証言なのでしょうか？気流が乱れれば機体が揺れる事もあるでしょうし、ほとんど乗らない人ではそれが通常の範囲か異常なのか比較ができないと思いますし…まして機体の番号なんてどうして覚えていたのか？写真でも撮ってあったんでしょうかね。その辺りが明記されていないと何ともいえないような…。
垂直尾翼の疲労破壊説の方は興味深く、以前にある方のＨＰを拝見して、今のところ私の中では事故原因に一番近いのでは？と思っている説（下に書いた私自身の説よりはるかに理路整然としています…苦笑）と同じように思われます。ただ、その説にしてもいくつか矛盾点が感じられるので困っているところでもありますが。
あと、垂直尾翼で思い出すのですが、アメリカ9･11テロの後、日航のジャンボ機離陸時の後方乱流が原因ではないかと言われていたアメリカでの航空機墜落事故、たしかエアバス機だったと思いますが、あの事故は原因って何だったのでしょう？墜落地点の手前の海に垂直尾翼を丸ごと落としていったので、すごく奇異に感じたのです。
これも123便事故に何か繋がるところがあるのか？？？とも思わせられました。
「パーン音」については何とも言えないですが（なんと言っていいのか？）、はるなさんは他に何か疑問に思ったりしたことってありますか？もし気がむいたら皆さんにお教えくださいね。
2003/10/2(木)5:04
♪shiraki私の思い描く一つのイメージをまとめてみました。
※私の想像の話です※
１２３便、羽田空港を離陸
→ 機体に異常の前触れなどはない （DFDR記録はラダー･ペダル･ポジションがゼロのままなど、事故発生の直前まで特に異常なし）
→ 運行乗務員が機外に何か？を見つけ、警戒する （客室乗務員からの問い合わせに高い緊張をもって返答）
→ １２３便の上空至近、機長側で何か？が爆発
→ 破片か何かで尾翼損傷→気流により機体後部破壊・客室のゆるやかな減圧発生・油圧抜けていく （乗客に感じられる、何かが衝突したような大きな揺れは無し。機体上方でパーン音が響き、続いてメリメリ・ガリガリと機体後部破壊の音。飛行中に大きな与圧漏れが圧力隔壁から生じていた訳ではないので、プレッシャーリリーフドアは閉じた状態のまま）
→ 「まうえ、なんか爆発したぞ」 （機長が異常事態を目撃、直ちに『スコーク７７』を発する。警報鳴る→ギア、エンジンのチェック→特に異常なし）
→ 「何か爆発したよ」 （爆発が見えなかったか？副操縦士らに確認。機体に原因とは考えていないため客室に状況の確認せず。）
→ （油圧がゼロになり？原因分からぬまま）飛行制御に集中
→ 客室からの連絡で減圧（酸素マスクの落下）を確認
→ 酸素マスクのいらない高度まで降下を検討はじめる・・・・・・
とすると、各疑問点の間の矛盾が少ないように思えるのです。
一体なにが爆発したのか？その破片は現場から見つかったのか？DFDRやCVRにそのような痕跡はあるのか？など問題の多いのも事実です。しかし、どの説も（事故調報告書の原因も）疑問が多々あるので、その中の一つとして私は考えています。
私のようなシロウトには専門的なことは分かりませんので、率直に疑問に思ったことから何か見つかれば…ということくらいしか出来ません。
矛盾に思うところがある以上、一つひとつ検討し、どこかで真実に近づければいいなと思っております。
こんな作文を読んでくださって、ありがとうございます。
2003/10/2(木)3:39
♪shirakiぽぽさん、お返事を頂きましてありがとうございます。
私が疑問に思ったのは、エンジンをチェックして異常なし、ギアをチェックして異常なし…としたら、『爆発』（もしくはそう思わせるようなトラブル）が起こったと感じた機長は次に何もしないのだろうか？という事でした。つまり、エンジン、ギアで計器上異常が無ければ、次に機体の状況を出来る範囲で確認し、どこで、何であの音がしたのか知らなければ、『スコーク７７』のような緊急時に最善の策（緊急降下もその一つでしょう）をとりようが無いのでは、と思ったのです。
むろん、コントロールの利かなくなりつつある機体の操縦で手一杯だったのかもしれませんが、航空機関士に客室へ異常音に関して積極的に確認させることはできなかったのかなぁと思ったのです。
結局、客室へは事故発生から6分ほど経過するまで状況の確認（酸素マスクの落下）はされなかったようですし、それも客室乗務員の側から連絡が来たように感じますが…。
なぜ緊急降下しなかったかではなく、なぜ『爆発した（と思う程の大きな音）』と感じたのなら機体のダメージ（客室の被害等）を確認しなかったのか？ （結果、減圧を知れば直ちに降下しなかったか？という話につながりますし、その上で、ぽぽさんのおっしゃるように降下したほうが墜落の危険性が高いと判断されれば、降下しないで安全な高度を飛ぶ、という流れに…） という点がひっかかるのです。
つまり、機長は機体以外に異常音の発生源を感じていた（目撃した）のでは？とも思えるのです。（それが『爆発した』断定調とも一致します）
＞爆発直後の機長の第一声が「まずい」というのが引っかかっています。
私には前記の通り「まうえ」と（―ｉではなく、―ｅと）聞こえますので、機体での異常の前触れは関係なくなります。
たしかに、「まずい」だとすれば何らかの前兆があったほうが自然に思います。
前兆を起こす機体固有の問題として、トイレのドアの話や、ラダーが偏る？クセの話などを噂として何かで読んだことはあります。
しかし、ラダーが左右どちらかに偏っていて制御に気を遣っていたとすれば、直前のフライトレコーダーに記録が残るでしょうし、フラッターがあったとしたら、後部客室に乗っていた生存者の方が気がつくのでは…。そのあたりは実際どうなのでしょうか？気になるところです。
2003/10/2(木)2:45
♪はるなはじめまして。
１９８５年に起こった様々な出来事を検索しているうちにこちらのサイトに辿り着きました。何でそんなことをしているのかというと、実は私阪神ファンでして、１８年前の優勝の時にはどんなことがあったか調べてみようかなと思い立ったものでして。
この１２３便には阪神の球団社長も乗っていらっしゃった。そういえば、当時阪神の試合を見に行った時に応援団の誰かが「社長の弔い合戦や」と叫んでいたのを思い出します。その後１７年間優勝出来なかったときには「阪神は社長が死ななきゃ優勝出来ない」という陰口まで叩かれ、ファンとしては随分憤りを感じていたものですが。
ところで、こちらの掲示板でshirakiさんが問題提起されている「まずい」ですが、私は「それは言ってもおかしくないんじゃないかな」と思います。
例えば車を走らせていてパンクした場合。そのシチュエーションが同乗者を乗せて、ある時間までに目的地に到着しなければならないというものだった場合、パンクが予想外の事態だったとしても「まずいなー（目的地に時間までに着かなきゃならないのに）パンクしちゃったよ」というのではないかと思うのですが、いかがでしょう？
ましてや、５００人以上の乗客・乗務員を乗せて飛んでいる旅客機の場合、爆発は極めて「まずい」事態であり、「まずい」と言っても何ら不自然ではないと思うのですが・・・。
それよりも、その爆発の音が何か何度聞いても不自然で爆発っぽく聞こえないんですよね。床の上に荷物が落ちるような音にしか聞こえないし、落合証言にある「ピストルを撃ったようなパーンという音」にも聞こえないんですが。尾翼が落ちて機体に当たった音だというなら納得できるんですけど、それとも「バーン」音自体はＣＶＲに収録されていないんでしょうか？
リンクのところに、自分が読んだ中では比較的詳細に検討がなされているＨＰのＵＲＬを入れておきました。皆様既にご存知のＨＰかとは思いますが、墜落一週間前の乗客のコメントなども紹介されていて、ちょっと興味深かったもので。
長々と失礼しました。
2003/10/2(木)1:51
HP
♪管制センターMK1500さん、shirakiさん、ぽぽさん。
レスありがとうございます！
ボイスレコーダーの件ですが、１箇所からの出所だと、これが「原本」となってしまうのでは・・・。しかし、本人確認なんかは今更出来るわけ無いですよね・・・。
これが本物と仮定しても、ｍｋ１５００サンからの情報だと、一部に「修正」があったと言うわけですよね・・・。
なぜ、「加筆修正」を行う必要があったのでしょうか・・・。
私たちで協力しあって真相を追求してやりませんか？
そして、絶対に事故調に再調査させてやりたいです！！
５２０人もの命を引き換えに何が隠されているのかを暴くために。
2003/10/1(水)23:13
♪ぽぽ＞shirakiさん
エマージェンシーをしなかったのは、機長が爆発音・減圧・ハイドロオールロスのそれぞれの関連性とそれぞれの原因を掴みきれていないからと捉えた方が自然ではないでしょうか。
機長は、原因調査としてボディギアが出ているか確認するよう指示しています。それは、機体の設計上、ボディギアに一定の圧力が加わると、機体は、着陸したと認識して機内の与圧を下げるシステムになっています。機体は、爆発音直後に機首が上がり（フライトレコーダーの解析結果）、その直後に機内の与圧が抜けた状態となっています。機長は、何かが爆発してボディギアに一定の圧力が掛かったため、減圧が起こったと推測したのだと思います。そして、ボディギアの確認をさせたのだと思います。
その後、減圧は無くなり（爆発直後の東京コントロールとのやりとりでは、機長は息が苦しそうですが、その後の交信やCOPへの指示は息苦しさが取れているので）、機長は、乗客も息はできているのでディセントを急ぐ必要はないと判断したと思います。それに、ハイドロオールロスのため飛行が不安定化し、その中で下手に降りると墜落の可能性があるとの思いが強かったのではないでしょうか。そのためエマージェンシーディセントはせず、高度を保ったまま羽田に戻れるなら戻ろうという意志が働いたのだと思います。人間は、呼吸をすると気持ちが落ち付いてきて判断力が出てきます。あらゆる可能性の中で最善を目指そうとします。１２３便の場合は、最善の羽田空港への着陸を目指したため、墜落の可能性の高まるディセントはあえてせず、高度を保つことを選択したのだと思います。
うわさですが、ＪＡ８１１９の機体は、トイレのドアが閉まり辛いなどの不具合があって、整備士内では注意すべき機体という認識があったようです。爆発直後の機長の第一声が「まずい」というのが引っかかっています。前触れの無い爆発なら「何だ？」などの疑問形になると思います。私としては、ＪＡ８１１９の他便としての飛行状態と１２３便として離陸した直後から爆発音までの機体の状態が気になっています。長くなってすいません。
2003/10/1(水)22:44
♪shiraki管制センターさん、早速のご返事ありがとうございます。
＞自分としての推論ですが（略）大きな音＝爆発？と思われたのではと思います。
確かに、大きな音＝爆発音と考えてしまう事が実際にあるというのは管制センターさんのような現場の方に教えていただいて初めて分かる事なのでなるほどと思いました。
それは納得のうえですが、「何か爆発したぞ」「何か爆発したよ」と機長の断定的な言い方。そして、異常の発生源を解明する事が最善の対処をとる前提とすれば、エンジンに（ギアにも）異常が認められなければ、機体（客室）に何か問題が？と確認をとる等や〈機体・機内での爆発と考えた→機体の損傷を疑う→減圧の可能性→酸素マスクの要らない高度まで降下･･･〉の行動が機長に見られない点がまだ気になっています。
管制センターさんのご経験のような「爆発・・・・とかじゃないよな・・・・・」ならば断定調でなく、念の為に他の乗務員にどう感じたか確認してみた、という感じで分かるのですが･･･。
その時に管制センターさんは何かお答えになったのでしょうか？123便事故では機長の「爆発した」の2度の発言に誰も返答していないようですね。「何の音でしょう？」でもなければ「爆発ですか？」でもない･･･何か不自然な気もします。
異常事態で自然な会話を前提としてはいけないかもしれませんが、ＣＶＲ筆記録上、機長の他の発言にはほとんど副操縦士か航空機関士が答えているようですので･･････何かが隠されているのでしょうか？･･･疑うとキリが無いですね。
＞なのにも拘らず、この後「舵いっぱいです」や「重たい」等の発言、操縦桿に頼った操縦してるじゃないですか？
本当ですね。どういう事なのでしょうか？油圧がゼロ、ラダーも欠落している状態なのにパイロットは操縦桿で機体をコントロールしようとした事実、矛盾を感じます。どこかに真実を隠す虚偽があると思われても仕方ないと思いますが、ギアダウンやフラップを電動で作動させている点からは油圧が無かったというのも事実のようですし･･･。
何が隠されているのでしょうか？もし、本当は油圧が（一部でも）活きていたのだとしたら、それは何を意味するのでしょうか？素人の私には疑問だらけです。
（ただ、ＣＶＲが全部ウソだとしたら、こんな疑問も意味が無いのでしょうけれど…）
お忙しいところ、私の話を聞いていただいてありがとうございます。
2003/10/1(水)21:02