最近の私鉄特急停車駅について。

最近、私鉄特急の停車駅が増えています。この春から近鉄は大和高田、榛原にも停車してます。特急券の自動販売機を自治体が負担することによって、実現したらしいですが、そんなことまでして特急を止めさす意味があるんでしょうか？何か考えようによったら、近鉄は第三セクター？なんて思ってしまいます。特急の定義は何なんでしょうか？　

関空快速さんが「可能な限り速く快適に乗客を運び届けるのが基本」とおっしゃる通り、特急について利用者から求められているサービスは、速達性だけではなく快適性も重要なポイントです。
有料特急には快適な車内設備で確実に着席できるという付加価値があり、それが急行と異なる内容であるからこそ別料金を支払ってまでも利用する乗客が存在する訳です。
ダイヤに影響を与えない程度に停車駅を増やすという施策は、それだけ乗り換えをせずに目的地まで快適に過ごせる機会が多くなり、高齢化社会やバリアフリーの観点からも正しい選択であると思われます。
また特急停車駅の増加は、別途料金を支払うつもりのない急行利用者にはほとんど影響を与えません。
決して必要以上に停車駅を増やしている訳ではなく、必要だからこそ停車駅を増やしているのだと思います。
それに今回の時刻改正では、停車駅を増やしても速達性への影響はほとんど無視できる範囲です。

>>10でも申し上げました通り、景気低迷・少子化などの影響により、大手私鉄における将来の経営見通しは楽観できる状態ではありません。
鉄道会社は利用者の運賃・料金収入で経営が成り立っています。
観光列車・復活運転・トラストトレイン等は別として、鉄道会社は一部の鉄道ファンの自己満足を満たす為に、慈善事業や趣味で列車を走らせている訳ではありません。
JR・私鉄に限らずこれからの鉄道経営は、過去の慣習にとらわれずに顧客の意見や要望に耳を傾け、常に利用者のニーズに合致したサービスを提供する事が必要不可欠です。
国鉄時代の経営が破綻した大きな要因の一つは、国鉄内部の都合やプライドを優先して、利用者の意見や要望を無視した「車両・列車運用」「ダイヤ設定」「運賃・料金」です。
関空快速さんのおっしゃる「原点に戻る」というのは、このような状態がまかり通っていた時代に戻すという事でしょうか？
多くの企業がCustomer Satisfaction（顧客満足度）の向上を経営方針としている昨今、「特急の定義」などというものを鉄道会社が定義する事自体がナンセンス＆自滅行為となってしまいます。
このような時代に、経営責任もない鉄道ファンが「古き佳き時代の特急の定義」などという理不尽な要求を鉄道会社に押し付ける事は、間接的に鉄道衰退に拍車を掛ける結果となってしまい、まさに自滅行為です。
ちなみに我が家の愚息は「特急の定義とは何？」などという質問をしてくるような明朗快活な子供ではありませんので心配無用ですが、もし尋ねられたら「早くて居心地よく行ける電車」と説明するつもりです。

こんにちは。私鉄特急停車駅増についての私の意見ですが、私は、特急の快適性の中に、「停車駅の少ない事により客の流れが起きない」という観点も提案したいと思います。停車駅が多いと、頻繁に乗降客の流れができ、その度に折角車内でくつろいでいた雰囲気が壊され大変不快な気分にさせられます。このため、少し贅沢かもしれませんが、近鉄や小田急などでは着時間が遅くなっても普通の特急よりノンストップ特急を利用する事もあります。そのようなわけで、停車駅の少ない特急列車はぜひとも残してほしいと思いますね。
しかし、一方ではたとえ近距離区間であっても、特急の快適さを満喫したいという意見があることも十分理解できます。私は通勤で西武線の高田馬場−田無間（急行で１７分程度の距離）を使いますが、ロングシートで立客が多い急行よりたとえ料金を払っても快適な特急に乗りたいと思うことがしばしばあります。
このような考えでまとめると、私の意見は快適さを優先したノンストップ特急と、利便性を優先した停車駅の多い特急の２本立てで運行されるのが理想で、今の近鉄方式はその意味で良い方策ではないかと思いますがいかがでしょうか。

急行鷲羽さんへ。貴方のおっしゃることは、分かりますが、私はこのページで鉄道経営の在り方を議論しているのではありません。それと、貴方が言う論点が変わるとおっしゃる部分ですが、大変申し訳ないですが論点を変えてるつもりはありません。皆さんからのご意見に対して、関連事項を付け加えて話を進めていた次第です。

あれからレス待ってましたが、ないようなのでまとめを書かせてもらいます。皆さんがおっしゃっていた、利用客のニーズに合う停車駅特急は、すなわち快速でもなければ急行でもない、座席指定列車と命名せざるを得ません。この理屈で行くとまだまだ停車駅増えていくことでしょう。