日本航空123便墜落事件
過去ログ16
2003/10/4 12:45
♪のっち昨年１１月に書き込みさせていただいたのっちと申します。
１８年前の８月１２日、僕は東京に戻るためＪＡＬ３６６便（福岡→羽田）に乗っていました。
折り返した飛行機が御巣鷹山に消えてしまうなんて…自分の中では忘れられない出来事です。こちらのようなサイトが有ることを知り、思い出したことがあるのですが、母があの日搭乗した際に、「この飛行機は細かな振動が良く起こるね…」と言っていました。最も母は飛行機に乗るのが２度目か３度目だったので、過敏に反応していただけなのかもしれませんが…。
全くの素人ですが、少々気になったのでカキコさせて頂きました。
墜落２、３分前からのＣＶＲ記録は悲痛ですね。乗客達はどんな思いだったのでしょう。(こちらのサイトのＣＶＲ全文には記載されていませんが)５５分３６秒あたり、
「……からの交信はちゃんとつながっております えーその他……」
という客室乗務員の発言があります。徐々に機首が下がり、激しい揺れの中だったのでしょうか？最後まで乗客の方々を安心させようとしていたと思うと涙が出ます。
音声を聞いていて２点気がついたことなのですが、
・５５分５６秒〜５８秒「パワー パワー フラップ」の部分の「フラップ」という言葉を発する直前に「うわっ！」か「ぎゃっ！」と言う短い悲鳴のような音声が聞こえます。
・５６分１２秒「ビー」(火災警報でしょうか)音の直前にかすかに「○○○」と誰かが確実に何か言っているのがわかります。自分には「だめか」「だめだ」に聞こえます。
もしかしてもうお気づきかもしれませんが、こちらの方はどうお考えでしょうか？
機長の最後の言葉「もうだめだ」には応えました。５２０（５２１）の魂が安らかに眠れるよう、再度調査を願うばかりです。
2003/10/4(土)12:45
♪ぽぽRe:パックさん
>パクさん
･･･あー荷物の収納スペースのところが落っこちてますね。」というのが記録されていることです。当時はR5ドアばかり注目されていましたが。
荷物の収納スペースはどんな構造をしているのでしょうか？（図面は入手できますかね？？）
”落っこちてる”という表現から推測すると、棚のような構造で複数段になっていて、その棚状のものが崩れている、或いは天井から崩れて棚が押しつぶされている、といった感じでしょうか。
グアム便で後部機体への物資搭載により機体が歪んでいたなら、機体後部は下方向に歪んでいたと考えられ、その程度は、後部トイレのドアが閉まり辛くなる程の変形量であったわけですよね。その状態で上下方向への繰返荷重を受けていたので、荷重を受けていた機体後部付近は上下方向への荷重に対しての強度が小さくなると推測されます。（通常破壊されないレベルの静荷重での破壊の可能性が増す）
機体後部の強度を相対的に見ると、強度の弱い順に（推測）、客室の天井部、トイレ付近の間仕切り部、客室の床、後部荷物搭載部、機体後部を形成している構造部材（機体の骨組など）となると思います。
一般に、破壊のメカニズムは、強度の小さい箇所から始まるので、グアム便で機体後部の強度は小さくなっているとしたら、123便で飛行中に通常では破壊されないレベルの上下方向の荷重により突然破壊が生じる可能性は高いと言えると考えます。（123便では機体後部に物資は搭載してませんでしたよね？？搭載されていたら破壊の可能性は格段に高まると思います）
”落っこちている”箇所は、強度の小さい客室天井、トイレ付近の間仕切り部辺りを差していっているのではないでしょうか？その結果、後部荷物搭載部が押しつぶされていたと考えられます。（押しつぶされているのを見て、”落っこちている”と表現したのでは）
2003/10/4(土)11:23
♪パックぼぼさん、グアム便でなぜ後部荷物収納スペースに大量に荷物を収納する必要があるのかは私もわかりません。ＳＲは基本的には長距離仕様のＬＲ機と同一構造のはずです。ご存知の通りＳＲは日本の国内幹線向けに主翼、脚等の主要構造部が強化し頻繁な離着陸に耐えられるよう設計された機体です。ハワイであればＳＲは航続距離が足りませんが、グアム、サイパン等の近距離国際線にはＳＲ機は使用されていました。グアム便はレジャー客がほとんどで、乗客一人当たりの手荷物数が多く、後部の収納スペースを使用していたのかもしれません。貨物は機体バランスを考慮した上で積載しているはずですから後部にはなるべく積載しないようにすると思うのですけど。ＬＲと同一構造で離着陸回数が多いということは与圧回数も多いはずですから機体の歪みがあったとすれば金属疲労の進行も早いはずです。気になるのは異常事態が発生した後の18:31に運航乗務員と客室乗務員の会話に「どこが壊れてるんですか。･･･あー荷物の収納スペースのところが落っこちてますね。」というのが記録されていることです。当時はR5ドアばかり注目されていましたが。
2003/10/4(土)6:43
♪shiraki管制センターさんへ
もう一度交信を聞いてみました。
PCのスピーカー音で聞くと「わかりました」のようにも聞こえますが、ヘッドホンで聞いてみるとまた違って感じます。「all over」もしくは「out over」な風にも聞こえるのですが、そんな言葉は使わないですよね…？
それから、オカルトな事ってどんな事が考えられるのでしょうか？「英会話」の必要がない環境から来るオカルトって…すみません、想像力が弱くて…。
2003/10/4(土)0:40
♪ぽぽ＞管制センターさん
私もここの交信では「０９０」ではなく「わかりました」と聞こえました。「わかりました」と日本語で答えたのは、トラブル直後ということで”混乱していた”と解釈する方が正しいと思います。
その後の交信が英語となった点については、単に、機長自身の”混乱”が取れてきたためと考えた方が良いのではないでしょうか。（置かれた事態に慣れてきたと言いますか）
＞パックさん
グアム便では必ず大量物資を機体後部に搭載するのですか？それが通常であるとすると、
「しりもち事故」歴のある機体（JA8119)とそうでない機体の違いがありますので、機体後部に損傷履歴のない機体では後部トイレドアの不具合はない、或いは発生しにくい・発生していてもJA8119程ではない、ということではないでしょうか。
しりもち事故後の機体後部の歪履歴を調べたわけではないので推測です。しかし、「グアム便で機体後部に大量の物資を搭載した際に後部トイレのドアに不具合が発生していた。搭載を止めたら改善した」という点から推測すると、少なくとも、機体後部は、大量の物資搭載により弾性変形していたと考えられます。その状態が28件（28回のフライトと解釈すると）続いたことにより、機体後部には繰返荷重がかかっていたことになります。しりもち事故により発生した局部的な、しかも目視では確認できない微小な亀裂が機体後部に残っていたと仮定すると、繰返荷重によりその微小な亀裂は成長し、その結果、断面積が減少して、突然破壊をしてしまう現象が考えられます。いわゆる疲労破壊です。パックさんのおっしゃる通り、また、乗務員組合が主張されている通り、圧力隔壁が最初というのは正確には間違いで、機体後部の圧力隔壁以外が疲労し、結果、圧力隔壁が破壊されたと認識する方がつじつまが合うと思います。
2003/10/3(金)23:18
♪管制センター補足ですが。
自分は１２３便に「オカルト」な事が起きたとはそこまで思ってませんよ。
念の為！
ただ、「可能性が否定できない」と思ってる程度です、今書いた自分のレス見てたらなんだか「オカルト説」を擁護してるみたいに読めてきたので・・・・（＾＾；
2003/10/3(金)19:41
♪管制センターshirakiさんへ
交信は基本的に英語です。管制センターからの指示が無ければ英語で交信しなくてはいけません。「Roger090」って会話なら不思議ありませんが、「０９０」のみってのも変です。「わかりました」はまだ指示が無いのにおかしいです。
「混乱していた」ならなんでこの後の交信は指示あるまでちゃんと英語になってるでしょうか。理解し難い点です。
もし仮に、「英会話」の必要が無い環境とすれば・・・。話は随分変わりますよね。（オカルトになってしまいますがオカルトの現実性が高まると思います。）
バックさんへ
その通りです、ベルト着用サイン＝機体が揺れる恐れがある と言うことなんで、暫く機体が激しく揺れないかをＣＡが確認する義務があります。皆さんも、「トイレの我慢限界!!」ということがあるように、離陸最中に行きたくなるのも不思議ではありません。飛行機に乗り込んでから、着用のサイン消えるまで（搭乗を出発２０分まえとしたら）大体４０分程かかりますし。（気流の安定によって変化しますが・・・・）
飛行機で緊張される人だったら上昇中に突然尿意が出てきても何ら不思議ありません。
それに、１２３便は出発が１２分遅れてる様だったから、トイレに行きたいお客様が出ても何ら不思議は無いと思います。
2003/10/3(金)19:30
♪パックshirakiさん、ありがとうございます。「ドーン」という異常音発生前の客室乗務員と運航乗務員の会話で客室乗務員の「･･･たいとおっしゃる方がいるんですが。」という話の直後、副操縦士と航空機関士に通常よりやや高い緊張度が記録されているということは気になりますね。客室乗務員には緊張度が認められない、とすれば客室では異常事態の認識ではないと考えてよいと思いますので、その時点で運航乗務員だけが何らかの不具合が頭にあったと考えられます。一方でDFDRのラダーポジション･ペダル･ポジションがゼロのままであったということから方向舵を修正した形跡がないということ･･･。方向舵の不具合ではなく別の不具合である可能性があるような気がします。機体後部で何らかの異常が発生していたとしても落合証言には出てこない。落合さんは少なくとも普通の乗客よりは機体の異常に対して敏感に感じ取ることができるはずです。客室にも計器にも記録にも明確に異常を認められない。乗務員の緊張が高くなっている。わかりませんね。「･･･たいとおっしゃる方がいるんですが。」おっしゃる方がいるということから乗客を指してますね。｢･･･」は「化粧室にいき」が自然ですかね。管制センターさんにお聞きしますがベルトサイン点灯時に化粧室の利用したいという乗客がいた場合にコックピットへ毎回連絡が入るのが通常なのでしょうか。｢･･･」皆さんはどう考えますか。乗務員の緊張度を高めている会話ですので重要な部分ですね。
2003/10/3(金)13:55
♪shirakiこんにちは、パックさん。
＞後部化粧室ドアの不具合については事故調査報告書にも認定した事実として公式に認められています。33件の報告のうち28件はグアム便の特殊事情で後部コートルームへ大量の物資を搭載したものとされ、物品搭載禁止の徹底により解消されたとあります。
123便事故ではＣＶＲ記録に「一番後ろのほうの荷物を入れるところがおっこった…」というような内容が残されているようですし、気になる点ですね。
その辺りが構造的に弱くなっていたのでしょうか？
それにパックさんのおっしゃる通り、グアム便で同様の運航時に同様の症状が他の機体でも生じなかったのか？また、JA8119機でも28件以外の5件ではどうしてその症状がでたのか？…気になります。
機体にしりもち事故の際のダメージが『機体の歪み』として残っていた、と考える根拠となりうる記録ですね。
＞…垂直尾翼下部方向舵がわずかに左に向く故障が報告されているという独自の調査結果を出しています。
この話が、『ドーン音』の前の客室乗務員との会話で運航乗務員が高い緊張にあったことの理由のひとつとして考えられているようですね…何らかの機体の異常を事故発生前に感じていたのではという。
もし方向舵がわずかに左に向く故障があったとしたら、前記の通り、DFDRのラダー・ペダル･ポジションが離陸から事故発生直前までゼロのまま （ラダーを動かそうとしていない状態、と考えてよいのでしょうか？この辺りは管制センターさんに教えていただかないと…） の記録と矛盾するような気もするのです。機長らに緊張をもたらすような状況の原因である方向舵の向きを修正しようとしないのだろうか？と。
また、フラッターで機体に揺れが生じていたとすれば、生存者の証言にそのような話（事故前に機体が揺れた、振動したなど）が無いのもどうなのかなと思うと、もう一つ説得力に欠けるように感じます。
＞…後部ドアの不具合を再現できれば設計上と不具合時で各部にかかる圧力分布がわかれば、破壊に至るプロセスに近づくことができると思うのです。
そうですね。実物大での実験がまず無理でしょうから、現実的にはシミュレーションで証明するしか方法は無いようですが、私はその辺あまり詳しくないので…すみません。
2003/10/3(金)3:24
♪shiraki管制センターさんへ
聞いてみましたが、聞き取りづらくてちょっと分からない…というのが正直なところです……が、『０９０』には聞こえないような気もします。
もしこれが『わかりました』だとすると、ここから何か真相に関することが分かるのでしょうか？
2003/10/3(金)3:22