日本航空123便墜落事件
過去ログ255
2005/8/14 3:31
♪20年目の節目に・・・私のとってのキスゎ、大好きな人と、幸せなキスをするコト。
想いが通じ合ってる人と、するものだった。
けど、大好きなあなたとしたキスゎ違った。
死にそうにツライ。
苦しい。
あなたのとキス、夢みてたょ。
けど、あんなキスなんか…したくなかった。
あなたも言ったのに。
ウチが「キスして」って言ったら、
「キスゎ両思いのする人達がするからダメ」って…。
なんなの？
最悪。
2005/8/14(日)3:31
♪飛行機は見る物私は横須賀と浜松を結ぶ空路の真下に住むものです。
着水すればとの意見がどこ見てもかなりありますが
まともにコントロールできない機体では海へ行くのは無理だったのでは？と思います。
何故なら夏のこの時期は完璧な海風であり海に向かうにはこれに逆らわなければならないからです。
CAPはこれも踏まえてディセンド＆ライトヘディングしたんじゃないでしょうか？
また夏場の海上は積乱雲が出来やすいことからわかるように気流が安定しないため
山等で気流の読みやすい内陸へ向ったとも考えられます。
もしくは単に流されたか。
詳しくはわかりませんが垂直尾翼ないとスライドの補正ってできないんじゃないですか？
流されたという意見があまりないのがなんか不思議なんですが私がド素人だからなんでしょうか？
2005/8/14(日)2:23
♪りか海上不時着についてですが、bbさんの言う通りです。
一般の方は、水の上の方がショックが少ないと思われているようですが、
200km/h以上のスピードだと、波を打っているコンクリートと変わりません。
過去、全日空機羽田沖墜落事故も突入角度は少なかったのにバラバラになりましたし、
最近記憶に新しいところでは、エチオピア航空のコモロ島沖での墜落事故もそうです。
2005/8/14(日)0:20
♪西VCRの音声についてです
18:56:02付近 ※報告書に出て来ない
の部分ですが テンポを落としピッチを
上げて聞いてみると「どうすんだー」
「どうしてだー」の様に聞こえます
2005/8/13(土)23:49
♪第3者物事に疑惑・疑問は必ずあると思うが、それはいつか明確になるもの。隠し通す事はできない。疑惑が実際に色々あるからこそみなんさんこの事故について色々と言及しているのであって、それは否定できない事実。これだけの犠牲者を出しながら、機体だけの不良・アクシデントだけで済まされるはずはないと考えます。これから節目として真実は遅いながらも沢山出てくるだろうし、もはや隠し通す事はできないと思いますよ。真実が明確になるのはもはや、時間の問題。他からのいかなる圧力があろうともね。
2005/8/13(土)23:03
♪森少し前に書き込みをした森です。
職場の後輩のお父様が大阪へ出張のため、
123便に乗る予定だったそうです。
ところが、搭乗手続きに間に合わず123便に
乗らずに事故を免れたそうです。
こんな身近な所に123便に関わりそうになった人が居たことに驚きました。
後輩は、この話を極自然に話していました。もし、もし、搭乗手続きに間に合っていたらと、考えると恐ろしい。
後輩は、事故当時のことをあまり覚えておらず惨劇の遺族の一人になったかも知れないという事を重大とは思っていないようでした。（記事や現場写真はみていないそうです。）
あの御巣鷹の尾根に墜落したJAL機と、
黒焦げの犠牲者の写真を見たら、
震えることでしょう。
事実を見ることで、事故にあわずに生きているお父様を大切に思い、また、亡くなった方やご遺族の思いを感じとってもらえるといいなと、思っています。
昨日、後輩は夜勤のためビデオ録画し、
見ると言ってました。
長々と、失礼しました。
2005/8/13(土)20:59
♪DVD聴いたよ。Re:正義さん
＞それにしても秩父連山に向かわず駿河湾に出ていればもう少し生存者が増えていたと思う。
事故機がどのような状態で飛行していたかは、加藤寛一郎氏（元東京大学工学部航空学科教授）が執筆なさった「壊れた尾翼−日航ジャンボ機墜落事故の真実」（講談社＋α文庫）に詳しく書かれています。当事故に関する書物は多数ありますが、この本はエンジニアリング色が強く航空工学理論に基づいた考察・見解をわかりやすくまとめていますのでおすすめです。
著書では、事故機は垂直尾翼の大部分を欠損し方向安定性を欠いたことによるダッチロール（左右）、フゴイド（上下）、スパイラル・モード（旋回）が組み合わさった複雑な運動をしていたと推測されています。前述の著書では事故機の飛行状態を「糸の切れた凧」と表現していますが、まさにそういう状態であったのでしょう。
４系統ある油圧のすべてを失って３舵（補助翼・昇降舵・方向舵）が全く利かない状態の上で、機体の運動は前述したような状態ですので、安定を図ることで精一杯だったと思います。機長が「パワーでピッチ（上下運動）はコントロールしないとだめ」と言っていることからもわかるように、必死にバランスを取ろうとしていることがわかります。
したがって、大月上空での右旋回などは、操縦士の意思に関係なく、舵も利かず垂直尾翼を失った条件下で生じた空力特性によってのみ飛行していたものと推測されます。勿論、エンジン（推力）やフラップなどは生きていましたので、左右のエンジン出力を微調整して旋回を行うということは手段としてありますが、いたずらに操作を行って、いつ不安定性の増大を招いて機体がひっくりかえるか分からない状況においては、そういったことはむしろ「賭け」に近かったのでしょう。私は、推力調整による旋回操作は敢えてしなかった、いかに安定性を確保しながら生存の道を打開するかを最後まで必死で考えていたのだと思っています。
2005/8/13(土)20:53
♪aabbさん、「バカ」はやめましょうよ。
それから、尾翼破壊直後の進路ですが、ハイドロが生きていたとしても1.5min。機長が管制にright turnを希望していますが、それはたまたま機体が風に流されて右旋回したからであって積極的に内陸に向かおうとしたわけではないと思います。ちなみにgear upした状態での海面着陸のデータはあり、成功すれば生存者は増えますし救命ボートから救難信号も発信されます。ただ、gear dowmした場合のデータは現在のところありません。
（ねこすけさん、掲示板が乱れてきました。ちゃんとコントロールしてください）
あれから２０年たちましたが、どのテレビ局も「あの時」を省みるばかりで、諸説を交えながら真の原因について問題提起することがなかったところが残念です。当時なぜ米軍の救援を拒んだのか、防衛庁長官の涙の訳は、爆発音がする前からクルーの声が上ずっていたのはナゼか、急減圧がなかったとすれば原因は何なのか（藤田説）等々。特番を見ましたが、当時事故調査委員長をしていた方の「アメリカの調査（圧力隔壁破壊説）で楽になった」というコメントには憤りを超えてあきれかえります。
2005/8/13(土)20:47
♪ゼロ戦山越えできなかったんでしょ。
海上激突じゃなくて海上不時着の場合は
パイロットの腕次第で生存者は増えるでしょう。
プロと言うのは最悪の状況下でどれだけのことをやれるかだと思います。
2005/8/13(土)17:21
♪正義やってみなければわかるまい。
観音経にも書いてある。
2005/8/13(土)17:09