日本航空123便墜落事件
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2006/8/1 12:27
♪aaRe:Ｎ・Ｍさん
> ち さんへ
>> CAの話し方はどうしても、爆弾とか危険物のスイッチを押してる・・・様な危機感は感じられません。の件
> ◎この点、ＪＡＬが門外不出にしておられるＣＶＲの音声を聞く必要があると思いますが、あなたはその音声を聞かれたのでしょうか？
> もし、市中に出回っているサビ猫版ＣＶＲまたは米田本の付属ＤＶＤを聞いて、「ＣＡの話には危機感は感じられません」と言っておられるのであれば、それらは出所不明のものであり、その部分の文言がトイレの用足し等に関係した文言に捏造・訂正・手直し等がなされている可能性が大いにあると云うことをお知らせしておきます。詳しくは、私のＨＰ及び本『天命の陳情』の第１章、第二章を、是非、ご精読下さい。
■CRVを否定してしまったらあなたの主張も総崩れですよ。
>> ハイジャックの連絡を受けて直ぐスコーク77を発信もしくはACCなりカンパニーなりに連絡しなかったのか?ギモンですの件
> ◎私は当事故でハイジャックが発生しているとは言っておりませんよ。何か勘違いをしておられませんか？
■それが「特に当事故原因に疑問をお持ちの方々には、是非、この本『天命の陳情』及び、このＨＰをご精読の上、私見についての検討をお願いする」人のコメントなの？ それから、あなたは本当にパイロットだったの？
> なお、人為的で意図的な内部爆破に関しての私見は、不審乗客が、バルク カーゴ ルームに搭載されていた爆発物を、客席からの遠隔操作で爆発させたと云うものです。そのことを詳細に説明したものがＨＰであり、本である訳ですから、不明な点はそれらをご精読下さい。
■いままで、爆破説を否定するコメントには回答ていませんよね。（たとえば、バルクルームで爆発物が爆発したとき最も脆弱であるキャビン床が破壊されるのではないですか？など）その姿が貴方に対する事故調の対応と重なって見えますが･･･。
2006/8/1(火)12:24
♪Ｎ・ＭRe:ちさん
ち さんへ
> CAの話し方はどうしても、爆弾とか危険物のスイッチを押してる・・・様な危機感は感じられません。の件
◎この点、ＪＡＬが門外不出にしておられるＣＶＲの音声を聞く必要があると思いますが、あなたはその音声を聞かれたのでしょうか？
もし、市中に出回っているサビ猫版ＣＶＲまたは米田本の付属ＤＶＤを聞いて、「ＣＡの話には危機感は感じられません」と言っておられるのであれば、それらは出所不明のものであり、その部分の文言がトイレの用足し等に関係した文言に捏造・訂正・手直し等がなされている可能性が大いにあると云うことをお知らせしておきます。詳しくは、私のＨＰ及び本『天命の陳情』の第１章、第二章を、是非、ご精読下さい。
> ハイジャックの連絡を受けて直ぐスコーク77を発信もしくはACCなりカンパニーなりに連絡しなかったのか?ギモンですの件
◎私は当事故でハイジャックが発生しているとは言っておりませんよ。何か勘違いをしておられませんか？
なお、人為的で意図的な内部爆破に関しての私見は、不審乗客が、バルク カーゴ ルームに搭載されていた爆発物を、客席からの遠隔操作で爆発させたと云うものです。そのことを詳細に説明したものがＨＰであり、本である訳ですから、不明な点はそれらをご精読下さい。
2006/7/31(月)23:08
HP
♪ちRe:Ｎ・Ｍさん
> ち さんへ
>> 本の宣伝だったら止めてくれない?の件
> ◎本を買って頂く必要は全くありません。本は無料で進呈中ですので、私のＨＰの末尾をご覧下さい。
>> てか、スイッチじゃないだろ。
> 一番初めの報告書はスイッチだけど最終では違うよ。ちゃんと見ていただきたい。の件
> ◎１９８５年８月の第１次中間報告では「スイッチを押している方がいらっしゃるんですが、よろしいでしょうか。」であった文言が、聴聞会（１９８６年６月）及び最終報告書では「たいとおっしゃる方がいらっしゃるんですが、よろしいでしょうか」に訂正されていることは、私は十分知っています。
> 問題はどうして事故調がそのように訂正をされたのかについて、私見をＨＰで紹介していますので、是非、私のＨＰをご精読下さい。
> 私は、事故調によるこの訂正は、単に、ＣＶＲ音声に関して聞き違えがあっていたからだとは思いません。そこには大変な事情があってのことだと思います。
CAの話し方はどうしても、爆弾とか危険物のスイッチを押してる・・・様な危機感は感じられません。
最後に「ありがとうございます」とも言っています。何に対して「ありがとうございます」と言っているのでしょか?
そして、コックピットクルーの対応はハイジャックの対応の会話じゃありません。
ハイジャックが起きて「手早く」なんて絶対言いませんよ。まず、状況確認、安全確認するのが業界の常識です。
そして、スコーク77の発信も機体破損後ですよね?
ハイジャックの連絡を受けて直ぐスコーク77を発信もしくはACCなりカンパニーなり連絡しなかったのか?ギモンですし通常、緊急事態に連絡しないなんて考えられません。
て言うか、自分の出した本とかホームページを見てくださいとか言う時点で宣伝活動ですよ。
出したとしても一回、二回いいですけどNMさんはずーっとですよね?
まぁ、あくまでも資・料・程・度でしか考えないですがね。
2006/7/30(日)23:23
♪ちaaさん
非常に辛いと言うか、大変な部署に付いていますね?
飛行機は毎日飛んでいるので毎日胃が痛くなる思いかとお察しします。
私は航務担当なので安全に飛んで当たり前と思っていましたが、そうではない事がこの事故を考えてる内思うようになりました、その当たり前の考えが事故や事件につながると認識する様になりました。常に何かある(危機管理)と思えたら身が引き締まる思い出業務する次第です。
私も安推の方を見ていて毎日、毎日問題の解決や安全推進活動に当たってるなー、と感じます。
私はaaさんと一緒に仕事がしたいくらいに思えます。
今後も意見交換としてレスを上げましょう?
管理人さんの許可が必要かな?
この掲示板を見ている皆さんも飛行機のこれからの安全を考えて質問、意見がありましたらレスを上げてみてはいかがですか?
答えられる方がいると思いますよ。
これも管理人さんの許可がいるかな?
この事故の真実、分析も考えて行きましょう?
2006/7/30(日)23:04
♪Ｎ・ＭRe:ちさん
ち さんへ
> 本の宣伝だったら止めてくれない?の件
◎本を買って頂く必要は全くありません。本は無料で進呈中ですので、私のＨＰの末尾をご覧下さい。
> てか、スイッチじゃないだろ。
一番初めの報告書はスイッチだけど最終では違うよ。ちゃんと見ていただきたい。の件
◎１９８５年８月の第１次中間報告では「スイッチを押している方がいらっしゃるんですが、よろしいでしょうか。」であった文言が、聴聞会（１９８６年６月）及び最終報告書では「たいとおっしゃる方がいらっしゃるんですが、よろしいでしょうか」に訂正されていることは、私は十分知っています。
問題はどうして事故調がそのように訂正をされたのかについて、私見をＨＰで紹介していますので、是非、私のＨＰをご精読下さい。
私は、事故調によるこの訂正は、単に、ＣＶＲ音声に関して聞き違えがあっていたからだとは思いません。そこには大変な事情があってのことだと思います。
2006/7/30(日)22:54
HP
♪aaRe:ちさん
> aaさん
> 考え方の視点は少々違うところがありますが、それは大変良い事だと思います。
> 色々な意見や発言があってこそ、安推だと思います。
→わたしは総合安全推進担当です。御社（たぶん）のテキストをカスタマイズして使わせていただいております。
> 私は他社ですが、外から見ても「あー、人間関係うまく行ってないな、ヒューマン・ファクター知らないな」なんて思っちゃいます。
→過去の事故例を見ると、特にJASはうまくいってないな、現場に伝わってないな、って思っていました。そこにきて統合ですから、保身を考えたらこんな局面で誰も責任（安推役）を取りたくないでしょう。
> そして社員全員が安推の委員、係として行動したら変わるかも知れません。
> 私は安推では無いのですが、意見を時々上げさせています。
→「ヒヤリハット」や「気がかり事項」を上げるシステムは地上職も含めて全社的に構築べきだと思っています。産業分野を問わずです。
> 教材として123便のCVRを社員に聞かせては?
> と言う意見を出して採用されています。
> そして、自分がその場に居る状況で聴いてくださいといいます。
> 二度とこの様な大惨事を起こさない様、心がける様に訴えています。
→わたしは他社の失敗事例（事故と教訓）を社内にメールでカスケードしています。パロマはまだですが。。。失敗から学ぶことはKY（危険予知トレーニング）よりよっぽどインパクトがあると確信しています。なにせ現実に起きた事故ですから。
まとめ：
ひとたび事故が起きると一様に「信じられない」と口をそろえて言うのですが、「信じられる事故」などそもそもないのです。（「こうなることはわかってた」なんて言われたら、即パンチですね）信じられない事故を科学的に紐解いていくと複合的要因が重なり合ってはじめて信じられるようになる。この掲示板の目的もその一環ではないでしょうか。
> 安推は嫌われ役にならなければ成りません。
> 問題があれば指摘・追求・改善する。
> 安推は嫌われ役になりましょう。
→すでに嫌われています。費用対効果が算出できないのが最も大きな壁になっています。
2006/7/30(日)22:24
♪ちaaさん
考え方の視点は少々違うところがありますが、それは大変良い事だと思います。
色々な意見や発言があってこそ、安推だと思います。
旧JALとJASが合併しましたが、同じ建物の中にいても旧JA○とJ○Sの職員はあまりお話をしないと聴きました。(険悪の仲?)
ぜひとも改善していただきたいものです。
私は他社ですが、外から見ても「あー、人間関係うまく行ってないな、ヒューマン・ファクター知らないな」なんて思っちゃいます。
中の組織はワカリマセンがジャパンとインターの安推を合体させ総合安推として組織したらいいのではないかと思います。
(大きい組織になりますが)
そして社員全員が安推の委員、係として行動したら変わるかも知れません。
私は安推では無いのですが、意見を時々上げさせています。
教材として123便のCVRを社員に聞かせては?
と言う意見を出して採用されています。
そして、自分がその場に居る状況で聴いてくださいといいます。
二度とこの様な大惨事を起こさない様、心がける様に訴えています。
安推は嫌われ役にならなければ成りません。
問題があれば指摘・追求・改善する。
安推は嫌われ役になりましょう。
管理人さん
これは個人的な提案なのですが、このレスはJAL123のレスですが、これからこのような事故が無いように安全推進現状発言の場しても活用してはいかがでしょう?
犠牲者の方や遺族の方もそれを望んでいるのではないかと思います。
もちろんJAL123の原因追求もしたいと思います。
場違いな発言で申し訳ありませんでした。
2006/7/30(日)12:21
♪aaRe:ちさん
> いずれにせよ、カンパニーにはレポートあげてないことは確かです。
→レポートをあげるまでのリスクの大小の把握ができていなかったものと考えます。当時はアナログの時代でしたので、計器も「叩いたら直った」という時流の中で、「ラダーに違和感を感じる」という「気がかり」だけですぐさまカンパニーで報告するような風土ではなかったのではないでしょうか。昨今のようにデジタルの時代になっても４機あるエンジンにもそれぞれ個性があって、オートスラストにしても４本のスラストレバーが一直線に横並びになるということはまず無いと思います。エンジンもまた機械ですから。
> 何らかの処置をした後、レポートは上げますし、地上の整備士にも助言を求める時もあります。
→あくまで「気がかり」ですので（と、考えますので）、まずは機体の状態の把握を優先していたのでしょう。結果的に「気がかり」レベルからヒヤリハット、インシデント、を一気に通り越して「アクシデント」になってしまいましたが。。。
> 地上運航管理とフライトクルーは常に状況を把握しておかなければなりません。
同上。
> 立ち位置についても問題は無いと思いはずです。
→そうでしょうか。機長がPNFからPFに交代していれば（油圧がなくなって）ほぼスカスカになった操縦系統の感触を実感できて、少なくとももっと早い時点でパワーコントロールに切り替えられたのではないかと思います。
> ヒューマン・ファクターは非常に大事な事です。飛行機を飛ばすに際して、安全を最優先しなければ飛ばしては成らないと思います。
> 私は会社自体、ヒューマン・ファクターを軽視していると思います。
→CRMもMRMも発展途上にありますから、今後に期待しています。
> それからここはJL123便のりレスですので
専門的なレスは控える事にします。
→いや、いや、なぜそうなってしまうのですか。控えないでください。
> 安推では無く会社全体が安推で無ければならないと思います。
→すばらしい文言です!! さっそく、弊社全体に案内したいと思います。
> 変なレスですいませんでした。
変なレスを誘導したのはわたしです。誤解を招きまして申し訳ございませんでした。
2006/7/30(日)7:30
♪ちいずれにせよ、カンパニーにはレポートあげてないことは確かです。
何らかの処置をした後、レポートは上げますし、地上の整備士にも助言を求める時もあります。
原因を付き止めるのは後でもかまわないと思います、まずは機体と乗客の安全と考えたら、戻るかこのまま行くかをレポートをするのが運航上の常識です。
地上運航管理とフライトクルーは常に状況を把握しておかなければなりません。
手順が後になってもレポートを上げるのは義務と言ってもいいくらいです。
立ち位置についても問題は無いと思いはずです。
ただ、着席位置が違うだけでキャプテンとコ・パイ業務を分割しその中で昇格訓練しているだけで立場・位置には問題はありません、運航規定に準じています。
ヒューマン・ファクターは非常に大事な事です。
飛行機を飛ばすに際して、安全を最優先しなければ飛ばしては成らないと思います。
私は会社自体、ヒューマン・ファクターを軽視していると思います。(経営陣と運航担当者の意見の違いも一つの原因なのでは?
)
それからここはJL123便のりレスですので
専門的なレスは控える事にします。
社内にも、こう言う議論を言える場があればいいのではないかと思います。
極限られた人しか活動していない、安推では無く会社全体が安推で無ければならないと思います。
変なレスですいませんでした。
2006/7/29(土)19:07
♪aaRe:ちさん
> 航務担当としてですが、やはり不具合を感じたら遅かれ早かれ各方面には連絡します。
手順としては理解できます。
ただ、地上の理論と現場の理屈は必ずしも一致しないと考えたほうがいいかと思います。机上と機上では環境が全く違いますし、エアマンシップの有無が最大の相違点であると思います。わたしは製造現場を経験し、現在は品質保証の責を負っていますが、環境の違いを実感している今日この頃です。
> タイムラグがあったとしても連絡をしないと言うのは考えにくいです。
時系列で見ても「気がかり」から「爆発音」まではほんの数分だったと思います。
先に「煙が出たら･･･」という例を挙げせていただきましたが、それは原因がなんであろうと現に目の前に煙が上がっているからプロシジャーにしたがって緊急着陸するものであって、フラッター現象（のような気がする）という不可視の現象については、すぐに地上に支援要請ということはせず、まずは（現場の人間なら）コクピット内で「気がかり」の原因を探るのではないでしょうか。その上で地上に状況を伝えると思います。123の場合、状況を認識している段階の、地上にシップの不具合を伝える前に尾部が破壊し、混乱が生じたものと思われます。
> ましてや高濱機長の様に教官を務めていて、機長昇格の訓練中であればなおさらだと思います。
当時CRMという概念はなかったと思いますが、訓練中だからこそ静観していたとも考えられます。アンコントロールの状態に陥ってからの機長の「立ち位置」についても別途考察しなければならないと思います。
2006/7/29(土)16:42