日本航空123便墜落事件
過去ログ324 2007/8/23 13:12
♪Ｎ・Ｍ
　前ページより続く

＞「あったまあげろ」や「（舵）いっぱいやったか」という発言は、操縦桿を握っている人から発せられる言葉とは思えませんがいかがでしょうかの件
　◎私はそのようには思いません。また、この点については、次のように思います。
　ＣＡＰはＣＯＰに対して「俺はあったまあげようとしている、お前もあったまあげよ」また「俺は舵いっぱいやったが、お前もいっぱいやったか」と云う意味の文言だったと思われます。即ち、ＣＡＰもパイロットの性で、重たい操縦桿を強く握り、ＣＯＰと共に操縦桿を動かそうとしていたと云うことです。

> ＞一般的に減圧が感じられたかどうかという基準で・・・
■当時、急減圧でなければマスクの着用は任意であるという基準はあったのですか。
　◎別に基準と云うようなものはありませんが、酸素マスクの着用は、当時も今も機長が判断して指示を出すものです。

＞緩やかな減圧の場合でも、酸素濃度が低下すれば個人差はあっても判断力が低下するものと考えますがいかがでしょうかの件
　◎緩やかな減圧の場合でも、それはあるとは思います。しかし当事故では、その判断力の低下は特別みられないのです。
　同じことの繰り返しになりますので、あなたへのレスは、これで終了と致します。
2007/8/23(木)13:08
HP
♪Ｎ・Ｍ
＞■降下できていないこと認識した上での応答だったということですねの件
　◎参考までに申しますが、ＡＴＣは当機からのトランスポンダー信号を受信していたのであり、フゴイド運動中であっても、当機の位置と高度については、常に把握していたと思いますよ。

> ＞②油圧を失ったことでギアもフラップも操作できないものと誤認していた・・・
■使用し得るすべてのリソースを使って姿勢を建て直し安定させるべく努力している中で、代替手段を誤認または失念していたら万策を講じたことにはならないのではないでしょうかの件
　◎あなたは38分32秒（ＦＥ）ギヤダウンしたらどうですか？から39分14秒の（ＦＥ）オルタネートでゆっくりとだしましょうか？までの会話に疑問を感じて、ＣＡＰには誤認とか失念が生じていると言っておられるように思われますが、私はそのようには思いませんので、この点について、私見を述べておきます。
　ギヤダウンしたらどうですか？とのＦＥの促しに対しは、ＣＯＰは賛同しなかったように思われます。しかし、ＣＡＰは通常操作用のギヤレバーをＤＯＷＮ位置へ下げる操作をしていると思われます。またＣＡＰが、そのレバーをＤＯＷＮ位置へ下げた理由は、ギヤを通常操作で下ろせるのか下ろせないのかを確認したかったためだと思われます。またその操作をしたことで、ＣＡＰはその確認が出来ておられます。即ち、この時点の行動には、何の誤認も失念も感じられないと云うことであり、酸素欠乏症との疑いも、全く感じられないと云うことでもあります。

> ＞③息切れしている・・・
■機速が上がれば揚力がるものと単純に考えますが、いかがでしょうかの件
　◎機速が上がれば揚力が増し、高度も上がると考えるのは単純すぎると思います。
　当機は操縦不能機であり、またギヤを下ろしての急降下中でもありました。従って、そのまま墜落していてもおかしくないと私は思います。
　なお、急降下の後、どうして上昇に転じてくれたのかについては、今後の調査・研究課題だと思います。
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2007/8/23(木)12:43
HP
♪aa
Re:N･Mさん
> aaさんへ
> ＞①ALT220を要求しながら、後のATCの問いかけにnow descending、ALT240、と回答しているの件
> 　◎結論から言えば、ＡＴＣから高度を尋ねられた時点の高度が、たまたま２４０であったことが分かります。
■降下できていないこと認識した上での応答だったということですね。

> ＞②油圧を失ったことでギアもフラップも操作できないものと誤認していたの件
> 　◎質問の意味が不明です。誤認していたから、どうだと言っておられるのでしょうか？
■使用し得るすべてのリソースを使って姿勢を建て直し安定させるべく努力している中で、代替手段を誤認または失念していたら万策を講じたことにはならないのではないでしょうか。

> ＞③息切れしているの件
> 　◎高度変化図によるとＣＡＰがハーと荒い呼吸をした48分54秒の時は、富士山の五合目あたりまで急降下をしてしまった時点でもあります。
> 　私は、この急降下で、その墜落を防ぐため、ＣＡＰとＦＯは操縦不能機の重たい操縦桿を、必死になって引き起こそうとしていたと思、そのことによる息切れであろうと思われると云うことでもあります。
■機速が上がれば揚力がるものと単純に考えますが、いかがでしょうか。
また、「あったまあげろ」や「（舵）いっぱいやったか」という発言は、操縦桿を握っている人から発せられる言葉とは思えませんがいかがでしょうか。

> ＞一般的に減圧が感じられたかどうかという基準でマスクの装着の必要性を判断するのは危険ではないかと危惧していますがいかがでしょうかの件
> 　◎ＦＥの進言もあっていたのであり、酸素マスクは着用した方がよかったとは思います。
> 　なお、ＣＡＰが酸素マスクの着用を指示しなかった理由は、大規模な急減圧は発生していないとの判断があったためと思われますが、警報音が約一秒間で消えていなければ、急減圧の発生を報せているのであり、酸素マスクの着用をＣＡＰが、当然指示していたであろうと云うことです。
■当時、急減圧でなければマスクの着用は任意であるという基準はあったのですか。
緩やかな減圧の場合でも、酸素濃度が低下すれば個人差はあっても判断力が低下するものと考えますがいかがでしょうか。
2007/8/21(火)4:04
♪Ｋ･Ｋ
またまたド素人な質問をさせていただきます。あの状況に於いて何故あんなに必死になって操縦桿を操作しているのですか？あれは効いているのですか？それとも、支える事に依ってその状態を維持出来ると云うような事でも有るのでしょうか？素人考えでは、『パワー上げて、落として』とか『フラップ上げて、下げて』とか云う言葉に終始してもおかしくないと思うのですが、しきりに出て来る『あたま上げろ、下げろ』は何をどうしろと云う意味なのでしょうか？皆さんのご解説をお待ちしています。
[タイトル]
ド素人の質問
2007/8/20(月)22:40
♪N･M
aaさんへ

＞①ALT220を要求しながら、後のATCの問いかけにnow descending、ALT240、と回答しているの件
　◎まず、当機の高度変化図（本・天命の陳情の311ページにあります）を参照下さい。結論から言えば、当機は操縦不能機であった他に、激しいフゴイド運動の最中であり、思うように高度変更も出来ず、ＡＴＣから高度を尋ねられた時点の高度が、たまたま２４０であったことが分かります。

＞②油圧を失ったことでギアもフラップも操作できないものと誤認していたの件
　◎質問の意味が不明です。誤認していたから、どうだと言っておられるのでしょうか？
　油圧を失った場合は、ギアはフリーフォールで、フラップは電動で下ろすと云うAlternate Operationの手順については、十分理解しておられたと思いますし、何の誤認とやらもなかったと思いますよ。

＞③息切れしているの件
　◎高度変化図によるとＣＡＰがハーと荒い呼吸をした48分54秒の時は、富士山の五合目あたりまで急降下をしてしまった時点でもあります。
　私は、この急降下で、そのまま墜落していてもおかしくないと思いますが、操縦不能機がどうして上昇に転じてくれたのかが不思議でなりません。即ち、その墜落を防ぐため、ＣＡＰとＦＯは操縦不能機の重たい操縦桿を、必死になって引き起こそうとしていたと思われると云うことです。また、その息切とやらは、そのことによる息切れであろうと思われると云うことでもあります。

＞一般的に減圧が感じられたかどうかという基準でマスクの装着の必要性を判断するのは危険ではないかと危惧していますがいかがでしょうかの件
　◎ＦＥの進言もあっていたのであり、酸素マスクは着用した方がよかったとは思います。
　なお、ＣＡＰが酸素マスクの着用を指示しなかった理由は、大規模な急減圧は発生していないとの判断があったためと思われますが、そのように判断された理由は、爆発音発生の2.5秒後に鳴り始めた警報音が、約一秒間で自然と消えてしまったことにあると思います。即ち、警報音が約一秒間で消えていなければ、急減圧の発生を報せているのであり、酸素マスクの着用をＣＡＰが、当然指示していたであろうと云うことです。この約一秒間の警報音の件については、ＨＰで詳しく説明していますので、ＨＰ参照下さい。
2007/8/20(月)14:18
HP
♪aa
Re:Ｎ･Ｍさん
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33分35秒　(F/E) キャプテン
　　36秒　(CAP) はい
　　37秒　(F/E) アールファイブの
　　38秒　　　　マスクがストップ　
　　39秒　　　　ですから　　　　　
　　40秒　　　　・・・　　　　　　
　　41秒　　　　エマジェンシーディセント　　　　　
　　42秒　　　　やったほうが
　　43秒　　　　いいと思いますね
　　44秒　(CAP) はい
　　45秒
　　46秒　(F/E) マスク我々も
　　47秒　　　　かけますか？
　　48秒　(CAP) はい
　　49秒　(COP) かけたほうがいいです
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38分32秒　(F/E) ギャダウンしたらどうですか？
　　33秒　　　　ギヤダウン
　　34秒　(COP) ギヤダウンでしょうか？

　　45秒　(CAP) 出せない
　　46秒　　　　ギヤ降りない
　　39分13秒　(F/E) オルタネートでゆっくりと
　　　　14秒　　　　だしましょうか？
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　　43分47秒　(CAP) おもたい
　　　　48秒　　　　もっと　もうすこし
　　　　49秒　　　　あたま下げろ
　　　　50秒　(COP) はい
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　　48分54秒　(CAP) ハー （荒い呼吸音）
～
　　　　03秒　　　　ハー
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　　51分08秒　(COP) フラップは？
　　　　09秒　(F/E) 下げましょうか？
　　　　10秒　(CAP) おりない
　　　　11秒　(F/E) いや　えー　オルタネートで
2007/8/18(土)17:29
♪aa
Re:Ｎ･Ｍさん
以下が疑問な点になります。

25分21秒 (CAP) Ah, TOKYO,
　　　　－省略－
　　28秒 request
　　29秒 return
　　30秒 back to
　　31秒 HANEDA
　　32秒 descend
　　33秒 and maintain
　　34秒 220 over.
---------------------------------------26分31秒　(CAP) ディセント　　　　
　　32秒　(COP) はい　　　　　　　　　　　33秒　(F/E) ディセンドしたほうが
　　34秒　　　　いいかもしれないですね
　　35秒　(COP) ディセンド
---------------------------------------
31分02秒　(ACC) JAPAN AIR
　　03秒　　　　123
　　04秒　　　　ah, can you
　　05秒　　　　descend?
　　07秒　(CAP) Ah, roger　　　　
　　08秒　　　　now descending.　　
　　10秒　　　　say altitude now.　
　　11秒　(CAP) 240.
2007/8/18(土)17:28
♪aa
Re:Ｎ･Ｍさん
N･Mさん、
丁寧なご解説をいただきましてありがとうございます。
わたしも「急減圧」については甚だ疑問を持っています。ただ、CVRに残された記録から、特にCAPの思考能力が低下しているように感じられました。

①ALT220を要求しながら、後のATCの問いかけにnow descending、ALT240、と回答している
②油圧を失ったことでギアもフラップも操作できないものと誤認していた
③息切れしている

これは、酸素濃度と思考能力には相関関係があり（そこには個人差がありますが）、ある程度与圧された中においても、人によっては思考能力が低下することが示唆された実例であり教訓ではないかと考えています。

ここでわたしが導き出したいのはその「教訓」です。一般的に減圧が感じられたかどうかという基準でマスクの装着の必要性を判断するのは危険ではないかと危惧していますがいかがでしょうか？
（123便の件については酸素マスクを装着していれば彼らが助かったかといえば甚だ疑問であり、CAPを責めるのは本望ではありません。FEもキャビンのマスクが降りていることを理由としてマスクの装着を進言しています）

「おもたい」と「あったまあげろ」がCAPの口から同時期に発せられているのが気になります。CAPとFOはふたりで操縦桿を操作していたのでしょうか？
2007/8/18(土)17:13
♪Ｎ･Ｍ
　前ページより続く

＞パワーコントロールというのはFEが初めてその場で思いついた発想なのでしょうかの件
　◎それはＦＥが思いついたと云うようなものではなく、乗員であれば、誰でも当然知っていることだと思います。また必要と感じた場合は、これもパイロットの性で、自然とスロットル レバーにも手が行くと思いますよ。

>CAPがフラップ位置について特にオーダーしなかったのはフルフラップを前提としていたからでしょうかの件
　◎フル フラップを前提としていたかどうかは不明ですが、Alternate Operationでの手順上は、フラップは一挙にフル フラップへ下げるようにはなっていません。その理由は左右のフラップの下がり方にアンバランス等が生じる可能性が大いにあるからです。
　なお、フラップの下げ位置を指示しなかった件については、Alternate Operation上では、フラップは一挙にフル フラップとせず、途中で一旦止めるようになっているため、その指示を省略しているように思われます。

＞交信周波数の設定はATCをモニターしていたCAPの役割だと単純に考えますが、音声を聞く限りFOかFEがセットしたように思われます。ここまでくるとCAPが身動きが取れなかったように感じられますが、いかがでしょうかの件
　◎ＣＡＰが身動きが取れずにいたかについては不明ですが、操縦不能機になっていることに、なかなか気付き得ず、重たい操縦桿を何時までも動かそうとしていたため、全ての面で余裕を無くしてしまい、右席に着席している者がやるべき操作も出来ずにいたように思われます。

＞CAPの目線は常時どこにあったとお考えになりますか。わたしには皆目見当がつきませんがCAPの役割、またFOやFEの立ち位置はこのようなトラブルの中で妥当なものだったのでしょうかの件
　◎目線が何処にあったか等については不明であり、何とも言えません。


Ｋ･Ｋ　さんへ
　硝煙反応検査の件については、追ってレス致します。
2007/8/17(金)12:58
HP
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