日本航空123便墜落事件
過去ログ58 2004/8/30 23:54
♪ﾌﾟｯ
逃げたかな・・・ｗ
2004/8/30(月)23:54
HP
♪ﾌﾟｯ
http://jbbs.livedoor.com/auto/2507/muraokasan_nanikangaeteru.html

一応、早く降臨してくれ！
2004/8/30(月)20:09
HP
♪ﾌﾟｯ
＞Ｎ・Ｍ
専用掲示板用意したからこっちにドゾ！
2004/8/30(月)19:19
HP
♪ﾌﾟｯ
馬鹿に乗せられるのはシャクだが・・・

あくまで簡潔に書こう、（俺のサイトではないからね）
金属疲労は圧力隔壁でなく、垂直尾翼だったのではないか？
修理ミスの影響もあり、僅かながらでも
垂直尾翼内に空気が以前から漏れていたため、金属疲労に至り、垂直尾翼が炸裂を起こしたと考えている。
最初に圧力隔壁が犯人とＢ社がぶち上げてしまった為、両者（日航＆Ｂ社）の利害が一致したと考えて何ら不思議は無い。
利害をまとめてみよう

Ｂ社：垂直尾翼も金属疲労となると、2箇所も
疲労箇所が露見する事となる、会社にとってはデメリット過ぎる。
日航：当時の機体整備は予算不足もあり、結構ザルだった、しかし、垂直尾翼が疲労してたのに気が付かないとなると、判らなかったでは話は済まない。
修理ミスだったなら、普段は隔壁を開けてまで点検しないし、「技術的にＢ社の修理に信頼をしていた」と言えば、整備の点での単純ミスだった事を認めなくて済む。
これなら、互いに大損しなくて済むでしょう？


あと、直した方がいい所があるぞ
誤：「事実は小説よりも奇」
正：「私見は事実よりも奇」
とな。
2004/8/30(月)18:42
♪CAPが出せなくなった名無しさん
あなたは漏れに、爆破の電話が過激派の仕業ではないと断言する根拠を示せと云うたが、
此方からすれば、あなたの文章中に過激派の犯行である可能性を示す根拠を見出せない
のだが…。特に気になるのが、四番の所。これは事実というよりあなた自身の推論であ
るから、類似する三番の事実の解釈文のあとに持ってくるべきだろう。他の項目も、事
実としてそういうことがあったにせよ、直接過激派の犯行を裏付けるものではなく、各
人の解釈次第でどうにでもなるものだ。例えば、電話してきた人物が、あなたの説にあ
るように｢乗客として乗り込んだ何者かによって123便は爆破された」と考えたならば、そ
の仮想の実行犯と自分の意味で｢我々｣という言葉を使った、とも解釈できる訳で。

そんな感じでー。

ＰＳ

N･M氏へ
　あなたは、HPにあるやうに、「我々は日航機を爆破した」と伝えた人物は「過激派」と
思われると云っておられます。この点、どうして、そのように思うことが出来るのか、
その理由なり根拠を、是非お知らせ下さいまし。そのレスが出来ないのであれば、あな
たの見解は単なる憶測とみなします（ｗ
私は、この怪電話がいたずら電話であったか、それとも犯行声明であったかの解明は、
大して重要ではないと思いますが、あなたは、この怪電話は「犯行声明ではなかったか」
とする私見を必死になって主張しようとしておられるように思われます。
　皆様も、あなたの真摯なレスを待っておられると思いますよ。テンプレで書いたよう
な型通りの文章ではなく、ちゃんとしたレスを、ね。
2004/8/30(月)12:45
♪CAPが出せなくなった名無しさん
N･M氏へ。

電話の主の自己申告だけでなぜ過激派の犯行だと思えるのか、と小一時間問い詰めたい。

過激派を装っているだけだと考える根拠は、電話をかけてきた人物が爆破をしたことを
証明していないからだ。当時速報で流れた内容は｢羽田発大阪行きの日航機が行方不明｣
｢日本航空１２３便が、行方不明｣｢日航機が操縦不能になり、行方不明｣のような内容で
あった。仮に過激派の犯行であり、この速報が流れたあとに｢我々が爆破した｣と宣言す
るのであれば、より詳細な情報をもって証明しなければ信じてもらえず、いたずら電話
として処理されてしまう可能性がある。犯行声明を出すという行為は自分達の仕業であ
ることを広く伝えるのが目的なのだから、いたずら電話とされてしまっては不本意であ
る。したがって犯人グループはその時点で彼らしか知りえない情報（例えば、機体のど
こに爆発物を仕掛けたかなど）を明らかにしなければならない。しかしながら当時防衛
庁並びに日本航空へかけられた電話の内容は爆破したことを宣言するのみである。信憑
性は無い。まして、誰でも云うことのできる中曽根がどうの、局長がどうのという発言
は全く意味がなく、そこをクローズアップしても過激派の犯行であることを示す根拠と
は成り得ないのである。

つづく…。
2004/8/30(月)12:32
♪Ｎ・Ｍ
Re:ﾌﾟｯさん
>>>sec殿
> Ｎ・Ｍのような珍説に流される輩が少なからず存在するから、Ｎ・Ｍを叩いている事を何故に理解いただけないかねぇ･･･

プッさんへ
　あなたは、上記のように、私見を珍説だとけなしておられますが、あなたの当事故原因に関する見解を、是非お聞かせ下さい。
　もしかしたら、あなたの見解こそが、とんでもない珍説であるのかも知れませんよ。

皆様へ
　私見は、とても信じられないことだとは思いますが、「事実は小説よりも奇」として、私見を真摯に検討して頂きます様お願いを申します。
2004/8/30(月)12:04
HP
♪疑問５
最後のダイブー＞最後のダイブはなぜ起きたのか。エンジンふかしながら舵面が下向きに固定されたのか。ものすごい風切音が聞こえる。DFRを見ると逆噴射まで使っている。なのに接地時の（対気？）速度は340ノット。巡航中にも出さないものすごい高速。地面までそれほど距離がなかったはずだからエンジンをふかしていたとしか考えられない。やはり直前の急上昇で行ったマックスパワーが戻らなかったのではないか。ということはやはりエンジン制御がおかしかったのではないか。みんなで取り付いたのはエンジンコードラントか？すなわち推力レバーもいっしょに踊っていたのか？

推力調整すら不可能ならこれは本当にお手上げ。本当によくがんばってくれたと亡くなった乗員の方々に心から敬意を表したい。
2004/8/30(月)11:24
♪疑問４
降下開始までー＞客室R8の酸素が出ないことを機関士が機長に告げて初めて緊急降下が始まる。これはそれまでのFL220への降下ではなくて約1万フィートまでの降下。彼らは低酸素の上に操舵と出力調整の自由を失って呆然としていたのではないか。同時にキャビンクルーには機体の損傷を確かめるように言っているはず。それを待っていたのかもしれない。

緊急降下ー＞DFRを見ると緊急降下は旋回してしまったものの安定して降下している。不思議なことにこの降下中の推力は安定している。踊っていない。問題は1万フィートあたりでの引き起こし。安定した水平飛行への移行ができなかったことがそのまま墜落への飛行につながる。高度が下がってきて再び推力を上げると出力は再び踊りだし、機体は修正の修正という感じでめちゃくちゃに動き出す。
2004/8/30(月)11:23
♪疑問３
降下できないー＞ライト090へのターンは結局半分までしかできなかった。その後機長のディセンドの命令でコパイは降下しようとするが機体は下がらない。降下のときには推力を下げる。ということは推力調整も不可能だったのでは？結局降下は機関士がオルタネートでギアを下ろして初めて開始。

アンコントロールー＞機長が無線でアンコントロールというのは旋回に続き降下もできなくなってから。クルーはかなり早い段階で操舵も出力調整もできなくなっていることを知っていたのではないか。
2004/8/30(月)11:23
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