日本航空123便墜落事件
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2007/1/7 11:58
♪ちRe:F19さん
> 日本航空123便墜落事件の犠牲者がそのままになっています。
>
http://gray.ap.teacup.com/123ja8119/img/1166080689.jpg> 中性子線、γ線による放射線やけどは内部が焦げているのが特徴。中性子爆弾はニッケル粉などの反射材で中性子を反射するため放射化の状況は点状になる。したがって、現場からの放射は線状、やけどは点のあつまり、日航ジャンボが被弾したため模様が乗客のかたちになる。内部が壊死してきている。この部分が放射化しているため血液等を通じて二次被爆を引き起こす。まねしないほうがよいが、ここまで解説してもなお理解できない方は自己責任でやってみるとよいだろう。中性子爆弾は21年経ってもこの線量であり極めて危険な兵器である。
http://gray.ap.teacup.com/123ja8119/img/1167907287.jpgそれではここじゃなく、国交省や警察に報告して回収してもらっては?
もしかして、警察に行けない理由でもあるのかしら?w
御巣鷹と言う場所も特定出来てませんし・・・
しかも、周りの緑は生きてますなぁw
2007/1/6(土)20:16
♪はあ？Re:F19さん
まねしないほうがよいが、ここまで解説してもなお理解できない方は自己責任でやってみるとよいだろう。
理解できないからマネの仕方、教えてくんない？
中性子爆弾は21年経ってもこの線量であり極めて危険な兵器である。
中性子爆弾が危険だということは誰もが知っている。だけど「21年経ってもこの線量」ってどの程度よ？ 数字出せ！
2007/1/7(日)5:46
♪Ｎ・ＭＪＡＬ１２３便機の墜落原因に疑問をお持ちの皆様へ
当事故では、当機が何処に墜落したのか未だ分からない時点で、「我々は日航機を爆破した」との怪電話が、過激派と名乗る人物から、防衛庁と日航にかかっています。
私は、当事故原因は９９％の確率で、人為的で意図的な航空機内部爆破にあると思います。また日航を弁護する訳ではありませんが、日航とボーイング社は加害者ではなく、実は被害者であると思います。
私見についてはＨＰで紹介していますので、日航ジャンボ機御巣鷹山墜落の真相と云うキーワードで検索をしてみて下さい。
まずは、一刻も早く、事故調による当事故原因の再調査を実現させましょう。その実現こそが、当事故で、訳も分からず他界された方々を、真に慰霊することであり、冥福を祈ることでもあろうと思います。
2007/1/7(日)1:35
HP
♪aaRe:ちさん
> 十分なってますよｗ
■よかったです。説明べたなのか、なかなか真意が通じない悩みをかかえながら生きているので、とても嬉しいです。
> 搭乗されるお客様も、安全と言う物がこの航空会社には十二分に確立しているか?
> 、と言う認識をもって乗らないとダメな時代ではないでしょうか?
■実際そういう機運は高まっているように感じます。実際Jが未だ客離れを改善できていないのも、安全がタダでは手に入らないことに気が付いた結果だと思います。Jは自社の安全活動を堂々とオープンすべきだと考えます。
> 会社側と利用者側がお互いに安全を確認・認識したら安全は大きく発展すると思います。
■いいところを突きましたね。世の中便利になりすぎて利用者の寛容性や安全に対する理解が欠落したことが、JRの過剰サービスであり尼崎線脱線の事故原因のひとつとして挙げられた「過密ダイヤ」を生んだ背景にあると言う指摘があります。
> しかし、会社は安全と言う物は、永遠のテーマで究極まで追求しなければならない物だと思います。
■ゴールはありません。機材やシステムをいくら安全に振っても新たなリスクは発生し顕在化します。人間が介在する以上、リスクはついてまわり絶対安全なるものが確立されることはありません。
> セーフティーイントラクションでも、「CAは保安要員と乗務しています、緊急事態や安全運航が出来ないと判断された場合、客室乗務員あるいは運航乗務員の指示に従っていただく場合もあります。」など、一言あればいいのではないかと思います。
■機内アナウンスで「皆様のご協力によって定刻どおり･･･」なるものが時々ありますが、あれはマジですから。でも商業的にあの表現が限界でしょうね。法律には適合していますが。
> これは安全運航する為の意思表示としてお客様にも理解をして頂く為のPRになると思います。
■国交省の有識者会議でも「なぜ、地上滑走中にシートベルトを外してはいけないのか」なる発言があったります。「理由」がわからない人にとっては理不尽なわけで責める訳には行きません。しかし理由を積極的に説明する機会がないのが現状です。「危険だから」は納得できる理由にならない。どうしたもんでしょう、というところです（歯切れが悪くてすみません）。
2007/1/6(土)20:35
♪F19日本航空123便墜落事件の犠牲者がそのままになっています。
http://gray.ap.teacup.com/123ja8119/img/1166080689.jpg中性子線、γ線による放射線やけどは内部が焦げているのが特徴。中性子爆弾はニッケル粉などの反射材で中性子を反射するため放射化の状況は点状になる。したがって、現場からの放射は線状、やけどは点のあつまり、日航ジャンボが被弾したため模様が乗客のかたちになる。内部が壊死してきている。この部分が放射化しているため血液等を通じて二次被爆を引き起こす。まねしないほうがよいが、ここまで解説してもなお理解できない方は自己責任でやってみるとよいだろう。中性子爆弾は21年経ってもこの線量であり極めて危険な兵器である。
http://gray.ap.teacup.com/123ja8119/img/1167907287.jpg2007/1/6(土)17:12
HP
♪ち十分なってますよw
搭乗されるお客様も、安全と言う物がこの航空会社には十二分に確立しているか?
、と言う認識をもって乗らないとダメな時代ではないでしょうか?
会社側と利用者側がお互いに安全を確認・認識したら安全は大きく発展すると思います。
しかし、会社は安全と言う物は、永遠のテーマで究極まで追求しなければならない物だと思います。
セーフティーイントラクションでも、「CAは保安要員と乗務しています、緊急事態や安全運航が出来ないと判断された場合、客室乗務員あるいは運航乗務員の指示に従っていただく場合もあります。」など、一言あればいいのではないかと思います。
これは安全運航する為の意思表示としてお客様にも理解をして頂く為のPRになると思います。
2007/1/6(土)10:57
♪aaRe:ちさん
答えになっていなかったので再び･･･
> 付け加え
> 安全は当たり前ので最大のサービスなのだと思います。
> それを、今更打ち出されても「今まで何やってきたの?」っとしか言えません。
■サービスの定義について考えなくてはいけませんが、「自己犠牲」こそ最大のサービスだと考えています。「安全のために自社を犠牲にします」と宣言するのはおかしいですよね。
> サービスとは旅客が客室のサービスが満足するかしないかだと勘違いしてるのではないでしょうか?
■現代にあっては、旅客は少なくともOn Timeでの発着を当然のことと考え、飛行中に飲み物が出てきて当たりまえと思っている。欲は尽きません。それが人間というものだと思います。
> あくまでもCAは保安要員で乗務している訳ですからキャビンサービスは本来の業務の
> 補助的な存在ではないでしょうか?
キャビンサービスは本質安全によって支えられている旅客の目に見えるサービスですね。「私は保安要員です」なんて面と向かっていえないのがCAの悲しい性でしょう。
> 前の書き込みでも言いましたが、常に安全
> あるのではなく、アクシデントがあると考えておいた方が被害も最小限に抑えられたり、アクシデントを水際で防ぐ事も出来ると思います。
■その考え方は「正解」と自信を持って言えます。
> これは事故機にも当てはまると思います。
> あの時、隔壁に亀裂があるかも知れない、
> それが原因でアクシデントや事故になるかも知れないと考えていたら防げた事故だったのかも知れません。
■「リベットの打ち損じ」という根本原因を事前に発見する術（すべ）はなかったと総括する方もいらっしゃいます。物理的に見える位置になかったと。では隔壁が見えるまで壁材を剥がして検査するかどうか。結果論とすれば当然そこまですべきであったと言えますが、正直なところ日本にフェリーされてきた時点でボーイングを信用するしかなかったのではないかと思います。ボーイングも1工員が修理から保証までするはずもなく、幾重もの検査の目を経て納品するわけですから。結果論の呪縛から離れて考察する必要があります。もちろんボーイングの検査者は「ち」さんがご指摘の通り「何かあるかもしれない」という目で見なければならなかった事例ではあります。
■答えになっているでしょうか？
2007/1/5(金)19:34
♪aaRe:ちさん
> 前の書き込みでも言いましたが、常に安全
> あるのではなく、アクシデントがあると考えておいた方が被害も最小限に抑えられたり、アクシデントを水際で防ぐ事も出来ると思います。
> これは事故機にも当てはまると思います。
> あの時、隔壁に亀裂があるかも知れない、
> それが原因でアクシデントや事故になるかも知れないと考えていたら防げた事故だったのかも知れません。
> aaさん間違ってるでしょうか?
■わたしは教祖ではないですし一線を離れて久しいので正誤の程はわかりませんが、常々口にしているのが「赤信号を渡る緊張感を持て」ということです。するとマニュアルにはない（あっても）「見ておかなければならない部位」「確認しなければならない項目」というのが見えてきます。Near enough is not good enough とはカンタス航空のエンジニアが残した言葉ですが、青信号を渡る気持ちでは右も左も見ません。マニュアルに「青信号は渡る」と書いてあったから渡った。という無機質な仕事では自分が痛い目に会うばかりではなく、こと航空では顧客の命さえも奪いかねません。少なくとも左右くらいは見ろ！と言っているのですがなかなか･･･。
「ち」さんがお感じになられているとおり「何かあるかも」と考えて仕事をするのが職人であり、それを排除・回避・克服する知恵と技術を持って最小限のリソースで行使できる人が大将（？）と呼ばれるにふさわしい人ではないでしょうか。整備上、オペレーション上で発見された不具合も顧客の目に触れずに正常化することができれば顧客にとっては「安全」なのですから、誰も咎められることはなくむしろ賞賛されるべき仕事と言っていいでしょう。
昨今、航空に限らず大将はおろか職人も少なくなってきました。国民の多くは「ユーザー」になってしまったんですね。本当の意味での安全運行を支ている「影の人間」に光を当てたいものです。
※ご遺族の気持ちを逆撫でするようで申し訳ありませんが、123便については少なくとも機長（大将）が名実ともに操縦桿を握るべきではなかったかといまでも思っています（ただし、本人が酸欠の症状を自覚されていて、あえてコパイにコントロールを委ねた可能性は否定しません。実際息切れされています）。結果がどうであろうとまずは初期の段階でフライトコントロールの感覚から何かがつかめれば後のアクションは変わっていたかもしれません
2007/1/5(金)15:02
♪aaRe:ちさん
> 付け加え
> 安全は当たり前ので最大のービスなのだと思います。
■今更、安全をサービスと･･･、と書かれたとおり、顧客にとって安全はもはや水や空気と同じ存在なのだと思います。株主ですらそう思っている方が少なからずいると思います。しかし本質安全と付加価値が「サービス」という名の下に同一視されてしまっては困ります。競争社会の中ではいかにコストを下げるかが大きな課題ですが、顧客にとって水や空気のような存在の本質安全にメスを入れることはたやすく、誰の目にも触れずに莫大なコストを下げることができます。それを危惧しているのです。マニュアルに書かれた事しかしていなければ危険率は増加するでしょう。机上の計算で必要最低限のラインを引いたとしても、Outputとして隔たりが生じるのが整備やオペレーションというものです。こと航空は生命に関る問題に直結しますので、安全対策は必要十分以上でなくてはならないと思います。
2007/1/5(金)14:55
♪ちRe:ちさん
付け加え
安全は当たり前ので最大のービスなのだと思います。
それを、今更打ち出されても「今まで何やってきたの?」っとしか言えません。
サービスとは旅客が客室のサービスが満足するかしないかだと勘違いしてるのではないでしょうか?
あくまでもCAは保安要員で乗務している訳ですからキャビンサービスは本来の業務の
補助的な存在ではないでしょうか?
前の書き込みでも言いましたが、常に安全
あるのではなく、アクシデントがあると考えておいた方が被害も最小限に抑えられたり、アクシデントを水際で防ぐ事も出来ると思います。
これは事故機にも当てはまると思います。
あの時、隔壁に亀裂があるかも知れない、
それが原因でアクシデントや事故になるかも知れないと考えていたら防げた事故だったのかも知れません。
aaさん間違ってるでしょうか?
2007/1/5(金)0:23
