日本航空123便墜落事件
過去ログ323
2007/8/17 13:01
♪Ｎ･Ｍaa さんへ
＞CAPの言葉をそのまま採れば、CAPのアタマには「ギアやフラップも油圧のみで動くもの」という認識があったように聴き取れますが、相違ないでしょうか。オルタネートはFEのみが知り得る装置なのでしょうか
の件
◎上記のＣＡＰの言葉とは、何であるのかが不明ですが、私は、ＣＡＰの認識とやらは、「ギアやフラップは油圧のみで動くもの」と云うものではなかったと思います。即ち、ＣＡＰにはギアやフラップは油圧で作動するとの知識があった他に、ギアはフリーフォール（自然落下）で、またフラップは電動で下ろすことが出来るとの知識は、当然あったと思うと云うことです。その訳はギアやフラップのAlternate Operationと云うものは、訓練やチェックの度に経験していることであるからです。
なお、あなたが言われるオルタネートとはAlternate Operationのことだと思われますが、それは代替操作のことであり、装置と云うようなものではありませんよ。またFEのみが知り得るものでもありませんよ。この点、何か勘違いをしていませんか？
＞CAPの息切れは何によるものと考えればよろしいでしょうかの件
◎ＣＡＰの息切れとやらは、どの時点での感じておられるのでしょうか？
また例え、それが息切れであったとしても、私には、それは急減圧発生による酸素欠乏症ではないように思われます。その訳は酸素欠乏症と云うものは、ハーハーと云うような息切れ状態になっていくのではなく、むしろ自然と眠たくなるような状態で意識不明になっていくものだと思うからです。
＞「重たい」というCAPの言葉は操縦桿のことを指しているのでしょうか。CAPも操縦桿に触れていたということでしょうかの件
◎「重たい」とは操縦桿を前後左右に動かすに際し、通常より強い力が必要だと云うことです。
なお、ＣＡＰが操縦桿に触れていたかについてですが、人間の意に反したダッチロール・フゴイド運動が生じていたのであり、パイロットの性でＣＡＰも操縦桿を強く握りしめ、ＦＯと共に機の姿勢を修正しようとしていたと思いますよ。
次ページへ続く。
2007/8/17(金)12:05
HP
♪aaRe:Ｎ･Ｍさん
N.Mさん、
オルタネートのフラップの配置について恥ずかしながら今の今まで勘違いしておりました。ご指摘ありがとうございます。
さて、マスクを装着しなかったことによるクルーの思考の低下に関心があります。ことCAPから発せられた言葉と息切れについて疑問がありますので教えてください。
CAPの言葉をそのまま採れば、CAPのアタマには「ギアやフラップも油圧のみで動くもの」という認識があったように聴き取れますが、相違ないでしょうか。オルタネートはFEのみが知り得る装置なのでしょうか。
CAPの息切れは何によるものと考えればよろしいでしょうか。
「重たい」というCAPの言葉は操縦桿のことを指しているのでしょうか。CAPも操縦桿に触れていたということでしょうか。
パワーコントロールというのはFEが初めてその場で思いついた発想なのでしょうか。
CAPがフラップ位置について特にオーダーしなかったのはフルフラップを前提としていたからでしょうか。
交信周波数の設定はATCをモニターしていたCAPの役割だと単純に考えますが、音声を聞く限りFOかFEがセットしたように思われます。ここまでくるとCAPが身動きが取れなかったように感じられますが、いかがでしょうか。
CAPの目線は常時どこにあったとお考えになりますか。わたしには皆目見当がつきませんがCAPの役割、またFOやFEの立ち位置はこのようなトラブルの中で妥当なものだったのでしょうか。
2007/8/15(水)2:34
♪Ｎ･Ｍaaさんへ
＞３men crew 機材を操縦するCAPなりFOは"alternate"なequipmentsに関する一連のknowlegeをFEに依存するのが普通だったのでしょうかの件
◎意味不明です。他者にお尋ね下さい。
＞CAPの言動にはFEに促されるところが多く疑問に感じています。
◎FEに促されるところがあったとしても、私は、CAPの言動に関しては、特別疑問を感じません。疑問に感じる言動とは何でしょうか？
＞CAPが・・・、すぐ左にあるFlapレバーの位置を確認できていなかったとも聞き取れる内容のCVRになっているの件
◎あなたは、何か勘違いをしておられませんか？
ＡＬＬ ＨＹＤ ＬＯＳＳ(全作動油圧損失)であるのであり、そのレバーではFlapの操作は出来ないのですよ。何のために、すぐ左にあるFlapレバーの位置を確認する必要があるのでしょうか？
なお、GearとFlapのAlternate Operationはオーバー ヘッド パネル（右席の頭上）にあるスイッチを操作することで行われます。
＞これもまたあの状況下では必然的にそのような役割分担になり、コントロール全般をFO/FEに任せて、機体の姿勢からコントロールのoutputを感じる以外の術は無かったのでしょうかの件
◎意味不明です。
＞酸素マスクを装着しなかったことにより少なくともCAPの思考と判断力が低下していたのではないかの件
◎私には、その点に関しては、特別な低下は感じられませんし、緊張度が上がり続けていることからすると、むしろ、その逆ではないかと思われます。
なお、その緊張度については、1987年5月28日の各社新聞を参照下さい。
＞作動油が抜けた状態で操縦桿を操作した場合、感覚的に違和感は感じないものでしょうかの件
◎操縦桿の動きは非常に重たくなるとは思いますが、重たくなっても軽くなっても機の操縦には、何ら関係しないのです。その理由は、ＡＬＬ ＨＹＤ ＬＯＳＳであるからであり、操縦桿による機の操縦は不可であるためです。
なお、コクピット クルーは操縦桿による機の操縦は不可であると云うことに気付き得ず、いつまでも、重たい操縦桿を操作し続けていたと思われるところがあります。
2007/8/14(火)12:41
HP
♪Ｋ･ＫＮ･Ｍさんへ
スコーク77の発信を状況確認無しに異常に早く出した事について、批判的に述べる方がいらっしゃいますが、貴殿のにゃおんさんへのご回答から、例え異常発生前に不穏行動が無くとも、有り得る行動と分かり大変参考になりました。私は常々、まだ水平飛行に移る前の機に於いて、異常な音と振動だけで十分にスコーク77を発信するに値すると考えていたからです。念のため、あるいは早めのスコーク77はダメなのかな?と素人考えしていましたので、元機長さんである貴殿のご意見によって納得、理解出来たような気がします。ところで、事故調査のごく初期段階に於いて、硝煙反応が出なかった事からテロ等による爆破説は消滅したものと思いますが、この点について、当掲示板でご回答願えませんか?宜しくお願いします。
[タイトル]
？
2007/8/13(月)16:59
♪Ｎ・Ｍにゃおん さんへ
＞不穏行動の乗客がいた・・・の件
◎挙動不審者搭乗の件については、本『天命の陳情』の３８ページの「ドーン音発生直前の約七秒間の会話の内容は何か？」の項を、是非参照下さい。そこには、その内容を時系列的に、詳しく説明しています。
＞『爆弾等の爆発物が受託手荷物として後方貨物室のバルクカーゴ ルームに搭載』と書かれていましたので・・・の件
◎バルク カーゴ ルームは、乗客が自分の手荷物を持ち込むところではなく、地上作業員が、駆け込み乗客の受託手荷物をばら積みするところです。従って、爆発物等の搭載も簡単だと云うことになります。
なお、そのルームの後方には薄いパネルの仕切り壁があります。また、そのパネルの後方には、破裂したと言われる問題の隔壁があります。その他に、そのルームと隔壁までの機体の構造は尻上がりとなっています。また、バルク カーゴ ルームの天井（一階客室の床部）にはベン トホールと言われる通気孔があります。即ち、爆弾等がバルク カーゴ ルームで爆発した場合は、その時の爆風は隔壁方面へ走り易いと云うことです。
事故調は、事故原因として、隔壁の修理ミス部が与圧の力のみで破壊されたとしておられますが、私にはそのようには、とても思えません。また、私は爆弾等がバルク カーゴ ルームで爆発して、その時の爆風が隔壁を破壊していると思いますし、これらのことは、そのことの根拠にもなろうと思います。
2007/8/13(月)15:27
HP
♪Ｋ･Ｋ22年前の今日…間もなく迷走飛行が始まります。乗員・乗客520名のご冥福をお祈り致します。
[タイトル]
Ω
2007/8/12(日)16:00
♪aa1985年8月12日、御巣鷹の尾根にてお亡くなりになった520名の方々のご冥福をお祈りいたします。
事故原因の解明に向けて微力ながら尽くして参ります。
2007/8/12(日)4:34
♪にゃおんＮ・Ｍさん遅くなって申し訳け御座いません
・爆発の６秒後〜の質問について
６秒という短い時間で緊急事態が発生したとの判断を機長が下した理由として、直前に不穏行動の乗客がいたという事が最大理由なのかなと思い質問させて頂きました
・機体後部は乗客の荷物置き場になっているのでしょうか？について
Ｎ・Ｍ氏のＨ．Ｐに『爆弾等の爆発物が受託手荷物として後方貨物室のバルクカーゴ ルームに搭載』と書かれていましたので再度質問させてもらったのですが、
その上で、そこに荷物として爆弾を持ち込む事は簡単なのかな？との素朴な疑問を質問させて頂きました
今年も８／１２になりました
亡くなられた方・御遺族の方々の思いが、一日でも早く叶えられる様願っております
2007/8/12(日)3:28
♪N･MＪＡＬ１２３便機の墜落原因に疑問をお持ちの皆様へ
明日８月１２日で２２年が経過し２３年目の命日を迎えることになりますが、私はこのことを憂います。その理由は、未だ事故調による当事故原因の再調査を実現させることが出来ずにいるからです。
訳も分からず、３２分間の迷走飛行の末、他界された５２０名もの方々の、真実の世界からの叫び・願いは何であるのでしょうか？
それは今もなお、真相を究明し事故の再発を防止せよであろうと思います。また、この叫び・願いに応えることは今に生きている者の務めでもあろうと思います。
命日を迎えるにあたり、冥福を祈りますと申し上げるではなく、事故調による当事故原因の再調査を実現させましょうと皆様に呼びかけさせて頂きます。このことこそが、５２０名もの方々の、真実の世界からの叫びであり、熱望でもあろうと思うからです。
aaさんへ
追って、レス致します。
2007/8/11(土)23:33
HP
♪aaN･Mさん、
にゃお さんがまだ登場されてこないので、少し質問させていただきたいと思います。
もう20年以上前の話になってしまいましたので、日本航空が所有されている３men crew のB742・743も退役を待つばかりとなりましたが、当時、−400が登場する前のDC-8などを含む３men crew 機材を操縦するCAPなりFOは"alternate"なequipmentsに関する一連のknowlegeをFEに依存するのが普通だったのでしょうか。
123便のCAPの言動にはFEに促されるところが多く疑問に感じています。
また、CAPがATCのmonitoringとout side のwatching に専念していたとしても、すぐ左にあるFlapレバーの位置を確認できていなかったとも聞き取れる内容のCVRになっていますが、これもまたあの状況下では必然的にそのような役割分担になり、コントロール全般をFO/FEに任せて、機体の姿勢からコントロールのoutputを感じる以外の術は無かったのでしょうか。
総じて、酸素マスクを装着しなかったことにより少なくともCAPの思考と判断力が低下していたのではないかと推察していますがいかがでしょうか。
N･MさんがSRに乗務していたかどうかわかりませんが、作動油が抜けた状態で操縦桿を操作した場合、感覚的に違和感は感じないものでしょうか。計器上は all loss であってもフライトコントロール類の操作のフィーリングが変わらなかったとすれば不幸な話で、日航ニューデリー墜落事故の原因のひとつとも言われるILSとVORの切替忘れで、ILSとVORの両者とも同様の挙動を計器に反映した実験結果を彷彿とさせます。
2007/8/10(金)15:45